contentSlug

type

ContentSlug_ContentQuery

slug

ContentPageContentQuery

content

trendingContent

query ContentSlug_ContentQuery(
  $contentSlug: String!
  $type: [ContentType!]
) {
  ...ContentPageContentQuery_13QmVO
}

fragment CompanyDetails_Content on Content {
  __isContent: __typename
  companies {
    name
    description
    pageUrl
    id
  }
}

fragment ContentBasicInfo on Content {
  __isContent: __typename
  id
  type
  title
  lang
  createdAt
  ... on Video {
    liveTime
  }
  ... on Webcast {
    liveTime
  }
  companies {
    viewerIsFollowing
    id
    name
    pageUrl
    forum {
      threadUrl
    }
    defaultInstrument {
      symbol
      id
    }
  }
  ...PublishingDetails
  ...Reactions
}

fragment ContentMetadata on Content {
  __isContent: __typename
  type
  title
  lang
  pageUrl
  alternatePageUrls: translations {
    __typename
    pageUrl
    lang
  }
  imgUrl
  description
  createdAt
  changedAt
  isPremium
  authors {
    __typename
    name
    pageUrl
    id
  }
  companies {
    name
    pageUrl
    id
  }
  tags {
    name
    id
  }
  ... on Video {
    liveTime
    videoUrl
    videoEmbedUrl(location: "inderes")
  }
  ... on Webcast {
    liveTime
    videoUrl
    videoEmbedUrl(location: "inderes")
  }
}

fragment ContentPageContentQuery_13QmVO on Query {
  content(slug: $contentSlug, type: $type) {
    __typename
    id
    type
    title
    isPremium
    lang
    htmlBody
    summary
    companies {
      forum {
        threadUrl
        latestPosts {
          ...ForumPosts
        }
      }
      name
      id
      viewerIsFollowing
      pageUrl
      defaultInstrument {
        isin
        id
        symbol
        marketOpen
        marketClose
        marketplace {
          region
        }
        returns {
          total
        }
      }
    }
    tags {
      viewerIsFollowing
      id
      name
      pageUrl
    }
    createdAt
    ... on Video {
      liveTime
    }
    ... on Webcast {
      liveTime
    }
    slug
    ... on CompanyReport {
      reportUrl
      researchContentUrl
      researchContent {
        title
        lang
        pdfUrl
        relatedContent {
          __typename
          ...PublishingDetails
          ...Reactions
          id
        }
        content {
          title
          lang
          htmlBody
          publishedAt
          createdAt
          changedAt
          isOutdated
          isPremium
        }
      }
    }
    ... on ThirdPartyCompanyReport {
      reportUrl
    }
    ... on StockExchangeRelease {
      reportUrl
    }
    ...ContentBasicInfo
    ...ContentMetadata
    ...PriceAndRecommendation_Content
    ...CompanyDetails_Content
    ...ReportLink_Content
    ...KeyFigures_Content
  }
  ...TrendingContent_1jQ2Cn
}

fragment ForumPosts on ForumPost {
  text
  likesCount
  url
  author
  postedAt
  authorImgUrl
}

fragment KeyFigures_Content on Content {
  __isContent: __typename
  companies {
    defaultInstrument {
      estimateData {
        modelType
        reportingCurrency
      }
      snapshot {
        transaction {
          date
          actualized {
            year
            quarter
            revenue
            revenueGrowth
            ebitAdjusted
            ebitReported
            ebitda
            enterpriseValue
            epsAdjusted
            dividend
            dividendYield
            sharePrice
            nav
            navPerShare
            opexOfNav
            quarterlySharePrice
          }
          estimates {
            year
            quarter
            revenue
            revenueGrowth
            ebitAdjusted
            ebitReported
            ebitda
            enterpriseValue
            epsAdjusted
            dividend
            dividendYield
            sharePrice
            nav
            navPerShare
            opexOfNav
            quarterlySharePrice
          }
        }
      }
      id
    }
    id
  }
}

fragment PriceAndRecommendation_Content on Content {
  __isContent: __typename
  createdAt
  companies {
    name
    pageUrl
    defaultInstrument {
      priceData {
        tradeCurrency
      }
      snapshot {
        priceData {
          date
          lastPrice
          tradeCurrency
        }
        transaction {
          date
          recommendation
          targetPrice
        }
        prevTransaction {
          recommendation
        }
      }
      id
    }
    id
  }
}

fragment PublishingDetails on Content {
  __isContent: __typename
  publishers {
    name
    imgUrl
  }
  authors {
    __typename
    id
    name
    slug
    imgUrl
    jobTitle
  }
}

fragment Reactions on Content {
  __isContent: __typename
  id
  reactionGroups {
    reactionType
    reactionsCount
    viewerReacted
  }
}

fragment ReportLink_Content on Content {
  __isContent: __typename
  type
  isPremium
  ... on CompanyReport {
    reportUrl
  }
  ... on ThirdPartyCompanyReport {
    reportUrl
  }
  ... on StockExchangeRelease {
    reportUrl
  }
}

fragment TrendingContent_1jQ2Cn on Query {
  trendingContent(type: ARTICLE) {
    __typename
    id
    title
    lang
    pageUrl
    createdAt
    type
    imgUrl
    companies {
      squareLogoUrl
      name
      id
    }
    authors {
      __typename
      imgUrl
      id
    }
    publishers {
      imgUrl
    }
  }
}


extension-of-acceptance-period-approval-10

__typename

title

isPremium

lang

htmlBody

summary

companies

createdAt

publishers

authors

reactionGroups

pageUrl

translations

imgUrl

description

changedAt

Først og fremmest en flot opsummering af Gram Car Carriers @WhatTheWACC! Her er svar på de stillede spørgsmål:  Risiciene findes sikkert i virksomhedsmaterialet, men der er tale om shipping, som traditionelt er en meget cyklisk branche. Dog er udlejning af skibe vist i den mere stabile ende af forretningen. Men det handler altså om udlejning af materiel til udbydere af transporttjenester. Det vil sige, at kundernes økonomiske situation er en væsentlig forudsætning for, at kontrakterne opretholdes. Derudover er det måske værd at bemærke de potentielle geopolitiske risici, altså i hvilke områder der sejles, og hvilke mulige konsekvenser konflikter kunne have. Dog er disse skibe også særdeles velegnede til transport af militært materiel, så det er heller ikke helt entydigt. På en måde er de kunder, der anskaffer deres egen tonnage, konkurrenter. Det handler jo om disse transportvirksomheders styring af balance og risici, og ved at bruge en ekstern tonnageudbyder (tonnage provider) mindskes belastningen på deres egen balance og risici. Og befragteren deler altså denne risiko ved selv at eje en del af skibene. Bilfabrikkerne er også konkurrenter i en vis grad, det vil sige, at jo flere fabrikker der bygges på forskellige markeder, desto mindre behov er der for at transportere biler. For eksempel forventes USA’s Inflation Reduction Act formodentlig at mindske behovet for at transportere biler til det pågældende marked fra andre steder. Dog består Grams flåde mest af skibe i distributions- og mellemstørrelsen (mid-size), som i højere grad betjener distribution fra fabrik til marked på regionalt plan (men Gram kan ikke drage fordel af dette internt i USA på grund af Jones Act, mens situationen er en anden fra for eksempel Mexico). I Grams eget materiale vises nedenstående billede, som antyder, at der er et vækstpotentiale. Meget afhænger dog af, hvordan bilproducenterne planlægger deres eget logistiknetværk, som jeg allerede har påpeget. Det vil sige, at efterspørgslen er meget tæt knyttet til, hvordan bilproducenterne tænker deres distributionsnetværk. Og dermed er vækstpotentialet forbundet med væksten i bilproduktionen, men forbindelsen er ikke direkte.    Generelt set mener jeg, at dette marked er en smule varmt lige nu, hvilket ses i de nuværende rater for skibsleje samt den igangværende vækst i nybygningsordrer. Så vidt jeg forstår, er der forespørgsler på værfterne om nye skibe, og ordrebøgerne er derfor stadig i kraftig vækst. I sådanne situationer ender man nemt med overkapacitet, hvilket på lidt længere sigt fører til et fald i raterne. Jeg følger selv branchen og er i øjeblikket med i sektoren med en lille vægtning, da jeg mistænker markedet for at have toppet. Hvad angår værdiansættelsen, så ser det ud til, at NAV (indre værdi) også følger raterne på skibene ret meget. Når der er mangel på skibe på markedet, stiger priserne på dem også. Og når markedet kollapser, følger skibspriserne med ned. Selvfølgelig fungerer skrotværdien altid som en bund, som så naturligvis følger markedspriserne på stål. I disse tonnageudbydere (tonnage providers) følger jeg derfor mere virksomhedens evne til at generere cash flow, og hvordan finansieringen er struktureret og til hvilken pris. Altså hvor meget raterne kan tåle at falde, før virksomheden holder op med at producere et positivt cash flow. Og selvfølgelig hvor stor en del af flåden der er chartret ud og med hvilken varighed. Og så er det værd at følge WAWI (OSL) og HAUTO (OSL) i det mindste. De pågældende virksomheder er vist de største udbydere af transporttjenester i denne sektor, og begge er betydelige kunder for Gram. Generelt er denne branche meget fascinerende, fordi virksomhederne i sektoren er tæt forbundet med hinanden. For eksempel er Grams store kunde UECC et JV (joint venture) mellem Wallenius Lines (ikke at forveksle med Wallenius Line, som igen er en væsentlig ejer af WAWI) og NYK (NKK). På en måde er hele branchen en slags økosystem, der organiserer transporten af biler (og andet RoRo-fragt) i verden og indeholder mange links mellem virksomhederne.

Hvad er risiciene?  Hvem er konkurrenterne, og hvor store er de?  Hvad er vækstudsigterne?

Lad os åbne en tråd om firmaet Gram Car Carriers (GCC). Der er tale om en norsk ejer af Ro-Ro (roll-on/roll-off) biltransportskibe, som blev børsnoteret i Norge sidste år og overgik til hovedlisten ved årsskiftet. GCC har indtil videre fløjet ret meget under radaren, hvilket formentlig kan forklares med den korte tid på børsen samt en generel tilbageholdenhed over for fragtvirksomheder. Bilfragt er dog i øjeblikket i en meget stærk opsvingcyklus, som man gennem GCC kan få del i til en meget gunstig pris. Det, der gør denne investeringscase særligt attraktiv, er enkeltheden i GCC’s forretning og en meget stærk kontraktbeholdning (backlog), hvilket garanterer en usædvanlig synlighed for de kommende års pengestrømme. For årene 2023-2026 forventes selskabet at udbetale et udbytteafkast på henholdsvis 14 %, 22 %, 21 % og 18 % (altså 75 % af den nuværende markedsværdi), hvilket er baseret på aftaler, der allerede er faldet på plads. Derudover er GCC’s NAV (indre værdi) baseret på flådens markedsværdi omkring USD 660 mio., hvilket er betydeligt over selskabets nuværende markedsværdi på USD 480 mio., hvilket resulterer i en moderat P/NAV-multiple på 0,73. Forretning  GCC ejer 19 biltransportskibe i klasserne Distribution, Mid-size og Panamax, som de udlejer. Deres kunder er i høj grad store og børsnoterede operatører inden for bilfragt, såsom Glovis, Wallenius Wilhelmsen og Höegh Autoliners, hvilket reducerer modpartsrisikoen. GCC er ansvarlig for skibenes operationelle vedligeholdelse og drift, men risikoen for efterspørgslen på selve slutproduktet (altså bilerne) ligger hos lejer af skibet, hvilket reducerer GCC’s forretningsmæssige risikoprofil betydeligt.  GCC udlejer sine skibe på relativt lange kontrakter (gennemsnitligt 4,5 år), hvilket forbedrer synligheden for fremtidige pengestrømme og mindsker risikoen for udsving i spotpriserne. Kontraktens værdi bestemmes af den TC-rate (Time Charter), der opkræves for hver dag, og som er steget kraftigt i de seneste år, da udbud og efterspørgsel er i en meget stor ubalance.  I øjeblikket er den gennemsnitlige TC-rate, som GCC opkræver, USD 25.620, men denne vil stige markant i de kommende år, efterhånden som nye kontrakter træder i kraft. Det største skib i Panamax-klassen, Viking Bravery, overgår for eksempel til en ny kontraktperiode i år, hvor dets TC-rate stiger fra 18.000 dollar til 64.900 dollar. Det forventes, at de resterende ledige skibe vil kunne udlejes i et meget varmt marked, hvilket vil trække den gennemsnitlige TC-rate yderligere op.  GCC’s kapacitet er desuden meget veludnyttet, og selskabet har kun 3 % / 20 % / 24 % ledige dage for årene 2023-2025. Udover udnyttelsesgraden påvirkes forretningens lønsomhed af skibenes vedligeholdelsesomkostninger, som måles med det gennemsnitlige “cash break-even”-tal. Heri medregnes de løbende omkostninger til vedligeholdelse af skibene, forsikringer, overhead og låneomkostninger, og i Q1 var dette tal USD 16.920. Forenklet sagt: Hvis den gennemsnitlige TC-rate overstiger cash break-even, driver GCC en rentabel forretning. Værdiansættelse GCC ejer altså 19 skibe med en gennemsnitsalder på 11 år. Den typiske levetid er omkring 25 år, så den nuværende flåde har stadig mange leveår tilbage. Som nævnt ovenfor overstiger skibenes nuværende markedsværdi virksomhedens markedsværdi med god margin, hvorfor en P/NAV på 0,73 er prissat med en betydelig rabat. I øjeblikket er udbuddet af Ro-Ro-skibe langt mindre end efterspørgslen, hvorfor GCC alene på grund af sin flåde kunne være et ganske fornuftigt opkøbsmål for en fragtoperatør til disse priser. Værdien af GCC’s kontraktbeholdning målt på omsætning er USD 874 mio., hvilket svarer til ca. USD 550 mio. i nutidsværdi af EBITDA. Værdiansættelsen baseret på kontraktbeholdningen kan skitseres ved at lægge flådens “scrap value” (altså værdien af stål osv., hvis skibene blev ophugget) til nutidsværdien af kontraktbeholdningens EBITDA, hvilket med de nuværende metalpriser er omkring USD 133 mio. Dette svarer altså til et meget negativt scenarie, hvor de nuværende kontraktperioder færdiggøres, hvorefter skibene ophugges ca. 10 år før afslutningen på deres livscyklus, og der ikke indgås nye kontrakter. Denne sum af EBITDA + scrap value (550m + 133m = 683m) svarer næsten til selskabets nuværende virksomhedsværdi (EV 694), hvilket giver lidt kontekst til, hvor lav den nuværende værdiansættelse er. Hvis de næste tre skibe, der udløber, desuden udlejes til det nuværende høje prisniveau, vil de alene øge EBITDA med anslået ca. USD 100 mio. Udover flådens værdi og kontraktbeholdningen er aktien også meget billigt prissat målt på indtjeningsbaserede multipler, da næste års P/E og EV/EBIT-tal ligger på henholdsvis 3,5 og 4,1. Dette begrænser de negative risici til et minimum, mens der er masser af plads til kursstigninger rent værdiansættelsesmæssigt. Da investeringscasen i høj grad hviler på store udbytter, var nyheden om, at selskabet i forbindelse med Q1-resultatet hævede udbytteandelen til 75 % fra tidligere 50 %, en meget positiv nyhed. Det var ventet, at forhøjelsen ville ske i løbet af i år, om end på et senere tidspunkt. Samtidig indikerede ledelsen, at 75 % er et holdbart niveau på længere sigt, hvilket øger tilliden til de positive fremtidsudsigter. Selskabets insidere har også købt massivt op i aktien i løbet af foråret, og i går annoncerede GCC opstarten af et aktietilbagekøbsprogram, hvilket styrker troen på, at den nuværende kurs er billig. Der er helt sikkert ikke tale om en aktie, man ønsker at holde gennem en hel cyklus, men på dette prisniveau virker aktien som en “no-brainer”. Selv i det værste scenarie er selskabet i stand til at udbetale næsten hele sin nuværende markedsværdi i udbytte, hvilket den meget stærke kontraktbeholdning garanterer. Derudover er selskabets udsigter på længere sigt, når de nuværende kontrakter udløber, ganske positive i takt med, at bilsalget og bilfragten vokser, især drevet af Kina. Jeg anbefaler andre også at tygge sig igennem selskabet, og jeg hører meget gerne, hvad andre mener om denne case.

Gram Car Carriers

Oslo Børs, in capacity as take-over supervisory authority, has approved amendment to the following offer set out in offer document dated 23 May 2024 in respect of: Voluntary offer to acquire...

<pre>Oslo Børs, in capacity as take-over supervisory authority, has approved amendment to the following offer set out in offer document dated 23 May 2024 in respect of: Voluntary offer to acquire the shares in Gram Car Carriers ASA made by SAS Shipping Agencies Services Sàrl. The amendment relates to extension of the acceptance period. Acceptance period, as extended: to 1 July 2024 at 16:30 (CEST) (subject to extension, but not beyond 5 August 2024). </pre>

Extension of acceptance period - approval

Extension of acceptance period - approval